Глонасс Псков
180016РоссияПсковская областьг. Псков, ул. Индустриальная, д. 9/1
Тел.: +7 (8112) 620001

Как воруют топливо?

 

Как воруют топливо?
 
Существует большое количество схем топливных и иных махинаций, связанных с транспортом и спецтехникой. Многолетняя практика Omnicomm показывает, что в России воровство горючего и нецелевая эксплуатация техники существуют почти везде, где отсутствует контроль. Принимать участие в нелегальном бизнесе могут не только водители и механики, но даже порой завгар и главный инженер.
 
Разумеется, участникам махинаций внедрение контроля неинтересно, и они будут всячески ему препятствовать. И если сопротивление водителя обычно выражается в попытках сломать систему, и выявить это не составляет проблем, то противодействие начальства гораздо серьезнее.
Это нужно понимать и учитывать, сталкиваясь с неизбежными проблемами начального этапа внедрения систем контроля. А для этого нужна воля и жесткое применение административного ресурса: санкции для махинаторов и контроль за ответственными лицами по внедрению.
 
Системы контроля расхода топлива (СКРТ) делают невозможным практически все существующие в мире махинации персонала с топливом. Среди многочисленных видов топливных махинаций и иных нарушений можно выделить следующие наиболее распространенные. 
 
Слив топлива из бака
 
Одна из наиболее простых и незамысловатых махинаций. Если норма расхода топлива завышена, то у водителя появляются избытки топлива. Водитель берет свободную емкость (как правило, это канистра 20 или 50 литров) и с помощью шланга сливает топливо. Затем топливо продается по цене ниже рыночной, либо используется для заправки собственного автотранспорта. Ярким примером и подтверждением таких махинаций является тот факт, что процент легковых автомобилей с дизельным двигателем среди водителей строительных и прочих автопредприятий довольно высок.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Наша система выдает отчет обо всех сливах из бака с указанием объема, даты, времени начала и окончания слива. Водителю придется объяснить с какой целью тогда-то был произведен слив топлива.
 
Покупка «левых» чеков
 
Активно практикуется в настоящее время. Если водителю выдаются подотчетные денежные средства на покупку топлива, он может приобрести на трассе в специализированных местах нелегальные или, так называемые, «левые» чеки. При это он отчитываясь перед бухгалтерией предприятия за якобы фактическую заправку топлива, которой на самом деле не было. Водитель постоянно жалуется на то, что он не вписывается в принятую норму расхода топлива, ссылаясь на перегруз, встречный ветер, плохие трассы, пробки, плохое техническое состояние автомобиля и прочее.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: 
Система выдает отчет обо всех заправках с указанием объема, даты, времени начала и окончания заправки. Заправок, подходящих под ненастоящий чек, в отчете отражено не будет. Водителю придется объяснять, откуда он взял этот «левый» чек.
 
«Левые» рейсы
 
При отсутствии должного контроля, водитель может выполнять рейсы, не только запланированные, но и по своему усмотрению. К примеру, вывезти машину песка не на отсыпку дороги, а на дачный участок. Или, завершив перевозку груза автопоездом на пару дней раньше, взять попутный обратный груз, сделав небольшой крюк в лишние 1000 км. Или, работая на маршрутном такси, сделать  на несколько рейсов за смену больше, чем будет в его отчете.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Система выдает пройденный путь транспортного средства, таким образом руководство сможет сравнить пройденный путь с количеством рейсов или планируемым километражем. Система позволяет полностью контролировать перемещения машины на карте.
 
Подкручивание одометра
 
Водитель подкручивает показания одометра или счетчика моточасов. Существуют специальные устройства, которые подключаются к этим приборам, и с их помощью производится накрутка до необходимых показаний. Иногда счетчик моточасов или спидометр целенаправленно выводят из строя, списывая по путевому листу якобы пройденный километраж/отработанные моточасы. Накрутка происходит, как правило, в вечернее время (после работы, в гараже). Водитель на подкрученный километраж либо сливает топливо (как правило, по завышенной норме), либо покупает «левые» чеки. Предприятие несёт убытки из-за упущенной выгоды, так как один час простоя техники стоит гораздо дороже слитых 50 литров топлива.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Система показывает фактический километраж и моточасы. В случае «накрутки» система выдает резкие скачки скорости до 250 км/ч, которые регистрируются системой. Система позволяет также увидеть пройденный машиной маршрут на карте, выявив любые отклонения от заданного пути.
 
Продажа топливных талонов
 
Водители многих предприятий до сих пор получают так называемые талоны на топливо, предъявив которые на АЗС, заправляются. Эти талоны также легко продать по заниженному курсу, отчитавшись за якобы произведенную заправку.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: количество заправок в отчете сверяется с количеством топлива по выданным талонам. Если возникает разница, водителю показывают детализированный список заправок по датам и времени, и он вынужден объяснить, где недостающая заправка (неиспользованный талон).
 
Сговор с оператором АЗС
 
 
В последнее время все больше предприятий стали использовать электронные топливные карты, избавившись от выдачи наличных подотчетных денег. Это качественно новая ступень в расчетах за топливо. В конце отчетного периода, например, один раз в месяц, топливная компания, картами которой пользуется предприятие, высылает по электронной почте весь список заправок детально по номерам карт; таким образом можно сверить чеки, предоставленные водителями с этим отчетом – все они должны полностью совпадать  –  «левых» чеков приобрести уже нельзя.
 
Но и здесь есть свои слабые места. Так, водитель может вступить в сговор с оператором АЗС о заправке в бак, к примеру, 100 литров топлива, а выдаче официального чека на 200 литров. Деньги с топливной карты списываются за 200 литров, 100 литров попадает в бак, а за якобы заправленную вторую сотню водитель получает наличные по принятому на АЗС курсу, примерно на 40-45% ниже «цены столба» (розничной отпускной цены АЗС). От таких махинаций особенно существенно страдают международные перевозчики: водитель за свои деньги заправляет перед границей автомобиль по максимуму, а затем, где-нибудь в Польше, просто обналичивает деньги с топливной карты, где цена за топливо вдвое или втрое выше российских розничных цен. Также водитель может заправить по своей карте чужую машину за наличные, либо залить одну-другую канистру мимо бака, реализовав топливо впоследствии.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: система выдает количество фактически произведенных в бак заправок с указанием даты и времени заправки. Несуществующие заправки или недозаправки сразу будут выявлены.
 
Заправка более дешевым топливом на трассе
 
На трассах постоянно встречаются пункты «сдачи-приемки» дизельного топлива. Как правило, это припаркованный на обочине старый бензовоз, или невзрачная на вид стационарная емкость. Водители, которые в силу каких-либо обстоятельств, не могут или не хотят продавать топливо на сторону, сдают его сюда. А другие водители, которые могут купить левый чек для отчета, еще стараются сэкономить и на покупке самого топлива. Качество топлива на таких псевдо-АЗС оставляет желать лучшего. Такие заправки приводят к простоям техники, связанным с ремонтом узлов и деталей дорогостоящей топливной аппаратуры, таких как ТНВД и др.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: система показывает дату, время (наша система – также и место) фактической заправки топлива в бак. Организовать совпадение времени/места в нелегальном чеке со временем/местом фактической заправки невозможно технически.
 
Сговор с топливозаправщиком
 
Махинация, похожая на сговор с оператором АЗС. Только в данном случае речь идет о недоливе топлива в бак автомобиля из бензовоза. Как правило, это происходит на закрытых объектах: карьер, стройплощадка. На таких объектах водителям не выдаются ни наличные деньги, ни топливные карты, ни талоны для заправки топливом – есть бензовоз и топливная ведомость, в которой расписывается водитель и топливозаправщик. Такие сговоры носят постоянный характер, объемы недоливов здесь достаточно велики. Примерно один полный бензовоз в неделю продается «налево», а деньги распределяются между водителями и заправщиком (это данные с различных объектов на территории России и за рубежом – как ни странно, они примерно совпадают – один бензовоз в неделю).
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: система представляет список заправок с указанием даты и времени, таким образом данные сверяются с топливной ведомостью, и выявляются фактические расхождения.
 
Неэкономичный стиль вождения 
 
Есть ряд факторов, прямо или косвенно влияющих на расход топлива. Стиль и манера вождения – один из главных. Так, на одном и том же полуторатонном грузовике проверенный опытом водитель «привозит» норму расхода – 16 литров на 100 км, а молодой, менее опытный водитель – 19-20 литров на 100 км. Разница может достигать 20-30%, а иногда и больше.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: система показывает, с какой скоростью ездил водитель, часто ли были замедления/ускорения. Итог: опытный водитель приезжает в гараж на час позже, но с нормой 16 л/100 км. Неопытный тот же объем работ делает на час быстрее, при этом часто разгоняется/тормозит, что приводит к ускоренному износу резины, тормозных накладок и прочих компонентов ТС, также повышается риск возникновения ДТП.
 
Фиктивная работа
 
На спецтехнике оператор заводит двигатель и всю смену работает на холостом ходу. Водитель списывает топливо по якобы отработанным моточасам по принятой норме. В итоге работа не выполнена, топливо списано. Предприятие теряет деньги на топливо, а также несет потери за счет упущенной выгоды от невыполненной работы.
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Система показывает фактическое потребление топлива двигателем. Разницу между реальной и фиктивной работой видно по отчетам системы.
 
Слив «обратки»
 
В двигателях есть понятие «обратка». Это неотработанное топливо, которое возвращается из двигателя в бак. Некоторые водители врезают в топливную магистраль тройники или просто сливают  в канистры «обратку».
 
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Система фиксирует расход топлива на час работы двигателя, при этом разница в расходе топлива на моточас при нормальной работе и при сливе «обратки» становится очевидной.
 
 

Как контролировать расход топлива?

 

Как контролировать расход топлива?

Что контролировать?
Правильно
 
Необходимо измерить инструментально, сколько топлива израсходовала машина за отчетный период времени. Измерить, значит знать в литрах: сколько было, сколько заправили, сколько слили, сколько использовали по назначению и сколько осталось. Топливо, как и деньги, любит счет, а не заумные виртуальные вычисления.
 
Неправильно
 
Опираться на нормы расхода. Завышенные нормы расхода фактически вынуждают водителей воровать. Искусственное занижение норм приводит к большому несписанному подотчету топлива. Есть примеры, когда на водителях числился подотчет до нескольких тонн, и они опять-таки не стесняются уже сливать.
 

Чем контролировать?

Правильно
 
Нужно установить на машину высокоточный датчик уровня топлива, работающий на всех видах жидкого топлива, учитывающий температурное расширение топлива и все неровности в геометрии бака, и удобный, специально предназначенный для контроля топлива пакет программ, способный обработать всплески топлива в баке, увязывать графики и таблицы, формировать отчеты в зависимости от запроса пользователя. 
 
Неправильно
 
Измерять количество топлива в баке с помощью штатного датчика, который привязан к системе навигации или некоему самописцу. Программное обеспечение для навигации и обработки данных со штатных датчиков на сегодняшнем этапе развития систем мониторинга НЕПРИГОДНО (!) для работы с данными по контролю топлива. Использование штатного датчика и адаптеров к нему — это скорее популистский шаг по продаже систем мониторинга или «пугалка» для водителей.
 

С какой точностью?

Правильно
 
Точность датчика уровня топлива LLS — 1% от объема бака, точность оборудования для его установки 0,5%. Для сравнения погрешность на заправочной станции 2-5% и, конечно, не в пользу клиента. Датчик имеет градуировку из 4096 делений. 
 
Неправильно
 
Точность штатного датчика 15-40% и баки, как правило, не тарируются. Делений в лучшем случае два: полный и пустой.
 

С чем сравнивать?

Правильно
 
Проточные системы с турбинками в трубопроводе забиваются песком и загустевшим на морозе топливом. Аналитические системы в расчетах опираются опять-таки на нормы, используя штатные бортовые компьютеры, которые вычисляют расход топлива, исходя из норм впрыска топлива в цилиндры, установленных заводом-изготовителем, умноженных на количество впрысков. Системы, работающие на тензодатчиках (определяющих количество топлива по весу), настраиваются производителями по размерам бака без тарировки на месте, что значительно снижает точность системы в целом. Системы авторизации транспорта указывают только заправки и остатки в баках и не дают точной картины происходящего между заправками.
 
Неправильно
 
Сравнивать с тем, чего нет и появится еще не скоро или существует в единичном экземпляре у энтузиастов-самоделкиных. Еще встречаются компании, торгующие различного рода счетчиками для промышленного оборудования и предлагающие покупателю подключить эти счетчики к «чему-нибудь».
 

Какова защищенность систем от вмешательства ?

Правильно
 
За всё время существования нашей системы мониторинга ее никому не удалось обмануть. Это подтверждают и многие начальники автослужб, которые много лет проработали водителями и знают все тонкости этого ремесла. Специально сломать оборудование возможно, но это вопрос материальной ответственности водителя.  
 
Неправильно
 
Оборудование всех остальных известных систем подвержено ухищрениям водителей, а список таких «фокусов» известен. Но самое важное, что программное обеспечение таких систем не позволит разобраться и убедительно доказать что данные некорректны.
 

Как происходит сбор данных?

Правильно
 
На дворе 21 век и применение цифровых технологий является нормой. Это значит, что при сборе данных с датчика в цифровом виде все будет достоверно. Мы рекомендуем использовать только полностью цифровую систему, которая устанавливается на машины с одним, двумя и более баками.
 
Неправильно
 
Сбор данных в виде импульсов или по аналоговым входам может значительно исказить информацию. Например, из-за плохого контакта появляются ложные сливы и заправки, значительно превышающие объемы бака.

 

Какие бывают датчики уровня топлива?

Какие бывают датчики уровня топлива?

Введение

В мире существует множество различных способов измерения уровня топлива. Многообразие датчиков – уровнемеров весьма велико, - от классических поплавковых до ультразвуковых. Они различаются по принципу действия, конструкции и типу выходного сигнала. Про принципы действия и конструкцию данных приборов можно написать не один десяток статей... Мы же сейчас поговорим о типах выходного сигнала.
Выходной сигнал датчика может быть аналоговым, частотным или цифровым. Рассмотрим их подробнее.
Аналоговый выходной сигнал

Аналоговый сигнал, пожалуй, наиболее часто используется при построении датчиков вообще, и датчики уровня топлива здесь не исключение. Подавляющее большинство штатных поплавковых датчиков уровня имеют на выходе аналоговый сигнал.
Аналоговый сигнал предполагает кодирование значений уровня значениями какой-либо физической величины, чаще всего напряжения или тока. Если говорят, что датчик имеет на выходе аналоговый сигнал от 0 до 10 вольт, то в общем случае это значит, что пустому баку соответствует напряжение 0 В, полному – 10 В, а промежуточные значения напряжения соответствуют уровню от пустого до полного.  Именно простота и универсальность являются основными преимуществами аналогового выходного сигнала.

Например, значение в 6 В соответствует 60% от высоты уровня топлива в баке. Все просто! Как говорится, шесть вольт, они и в Африке шесть вольт. И любой вольтметр или измеритель напряжения (если, конечно, он исправен) покажет, что сигнал равен пяти вольтам. Но на этом достоинства аналогового сигнала, пожалуй, и исчерпываются. Давайте же разберемся, почему.

Вся проблема в точности измерения, или говоря научно, в погрешности.

Погрешность в общем случае показывает, насколько отличается наше представление о каком-либо параметре от его реального значения. Проще говоря, как сильно мы ошибаемся в оценке.

Погрешность бывает абсолютной и относительной.

Абсолютная погрешность – это насколько мы ошибаемся, оценивая неточность в единицах измеряемой величины.

Пусть у нас есть бак с топливом и мы считаем, что в нем 20 л. (реально там 24 л.) Абсолютная погрешность в этом случае составляет 4 л. Тоже вроде ничего сложного, только абсолютная погрешность мало что дает. Ну ошиблись мы на 4 литра, и что? Хорошо это или плохо? Если это бак в 40 литров на ВАЗ 2104 – это достаточно много, а если бак в 400 л на каком-нибудь седельном тягаче, то оценка очень даже сносная. Если же это двадцатикубовая емкость, то абсолютная погрешность в 4 литра – это вообще из области фантастики. Поэтому, как правило, оперируют относительной приведенной погрешностью.

Относительная приведенная погрешность – это выраженная в процентах величина ошибки от диапазона измерения. Или, проще говоря, на сколько процентов мы ошиблись. Если рассмотреть наш пример с ошибкой в 4 литра, то для бака объемом 40 литров ошибка составляет 10%, для бака в 400 л. - уже 1%.

Проценты можно сравнивать, можно делать выбор между тем или иным средством измерения. Считается, что чем меньше относительная погрешность, тем выше точность измерения. Вот тут-то и кроется подвох! Состоит он в том, что далеко не все определяется погрешностью измерительного датчика. Нужно учесть еще ряд важных факторов, влияющих на конечную точность измерения. Попробуем с этим разобраться. Автор будет стараться не углубляться в дремучую науку под названием Метрология, а попытается объяснять все простым языком и на примерах. Из-за этого тон моего повествования, возможно, будет не совсем точен, но простят меня уважаемые метрологи из поверочных лабораторий и научных институтов.

Итак, первое, что надо усвоить – погрешность измерения складывается из погрешности всех преобразователей и измерителей, находящихся в канале измерения. Тут же у непосвященного читателя возникает вопрос: "Чему там складываться? Там же только один датчик, и все!" Нет, не все. В измерении уровня топлива присутствует минимум два измерителя. Значение уровня топлива, т.е. миллиметры уровня измеряются датчиком. Это первое измерение. Далее измеренное значение преобразовывается в аналоговый сигнал, и это напряжение передается по проводам и потом измеряется приемником. Это второе измерение.

В итоге погрешность всего измерительного тракта суммируется из погрешности измерителя уровня, измерителя напряжения, да еще к ним иногда надо приплюсовать погрешность преобразования уровня в напряжение, если она не входит в общую погрешность датчика.

И если каждое измерение или преобразование имеет относительную приведенную погрешность в 1%, то общая погрешность составит в худшем случае уже 3%! Это, кстати, объясняет рекомендацию не использовать в одном измерительном канале устройства с разным значением предела основной приведенной погрешности. Не имеет смысла измерять вольтметром с пределом погрешности в 1% сигнал с датчика с пределом погрешности в 0,01%. Это то же самое, что обмерять деревянной школьной линейкой деталь, выточенную на прецизионном станке с ЧПУ, действие бессмысленное. 

Как правило, в жизни точность первичного измерения, - у нас это измерение уровня топлива, - хуже, чем точность вторичного измерения, - в нашем случаи это измерение напряжения. Не имеет смысла делать датчик с точностью 0,1% и подключать его к регистратору уровня, имеющему аналоговый вход с точность в 1%.

Второй очень важный момент – ошибочное толкование понятия "точность" и путание разных видов погрешности.

Все производители оборудования, работающие с аналоговыми сигналами, заявляют какие-то параметры точности. Прямо так и пишут "Точность – 0,1%". Кто-то указывает значения погрешностей, например так : "Относительная погрешность - не более 0,5%". Кто-то делает хитрее и указывает только разрядность аналогово-цифрового преобразователя (АЦП) примерно так : "АЦП -- 10 бит, выходное значение -- 0 до 1024". Подразумевается, что можно получить значение с точностью около 0,1% (если разделить 1024 значения на 100%). Все это в общем случае только вводит в заблуждение несведущего покупателя. Давайте же попробуем понять, что такое точность и из чего она образуется.

Точность измерения есть сумма основной приведенной погрешности и дополнительной погрешности, вызванной влиянием каких-то факторов.

Про основную приведенную погрешность мы уже немного говорили, поэтому повторно давать ее определение не будем. Она получается из арифметической суммы целого ряда частных погрешностей: погрешности измерения, погрешности дискретизации преобразования, погрешности промежуточных пересчетов, погрешности от нелинейности, от гистерезиса, погрешности калибровки, погрешности временной нестабильности из-за старения элементов и т.д. Понятно, что во всех этих «наворотах» простому потребителю разбираться не имеет смысла, но понимать, что они есть – необходимо. Взять пример с указанием каким-то производителем разрядности АЦП. Это всего лишь указание погрешности дискретизации преобразования. Т.е. АЦП в 10 бит вносит в сумму к основной приведенной погрешности около 0,1%. Но этот же измеритель может иметь нелинейность в 2% или погрешность измерителя, вызванную разбросом параметров радиоэлементов, в 1,5%. И его конечная относительная погрешность будет ну никак не 0,1%! На выходе у такого датчика будет действительно 1024 различных значения, только все они будут отличаться от реального на несколько процентов. Еще одна составляющая основной приведенной погрешности, о которой надо знать – это точность калибровки или преобразования. Если взять довольно точный датчик уровня топлива, для которого прочие составляющие основной приведенной погрешности составляют, к примеру, не более 0,25%, а потом произвести тарировку такого датчика жестяным ведром, купленным в хозяйственном магазине – то какая будет конечная точность измерения объема топлива? Это даже невозможно определить, т.к. на жестяном ведре не проставлен предел основной приведенной погрешности, и оценить его вклад в конечные показания объема вообще нереально. Это же, кстати, относится и к тарировке по двум точкам. Тарировка по двум точкам вообще годится для баков с формой идеального параллелепипеда, коих в природе не бывает. Чем больше отклонения формы от идеальной, тем выше погрешность.

Дополнительная погрешность – это погрешность, вызванная воздействием чего-то извне на измеритель или датчик. Как правило, рассматривают только влияние температуры, т.к. остальные факторы, например, солнечный ветер, влияют ничтожно мало.

Ряд производителей указывают дополнительную погрешность в процентах на каждые 10 градусов. Это означает, что для того, чтобы понять, какая конечная точность будет у измерителя или у датчика при определенной температуре эксплуатации, то надо вычислить дополнительную погрешность и сложить ее с основной. Например, указано, что дополнительная погрешность составляет 0,05% на каждые 10°С. Изменение температуры считается от нормальной, как правило, равной 25 °С. Тогда при температуре окружающей среды -25 °С изменение температуры составит 50 °С, что внесет в точность дополнительно 0,25% ошибки. И если основная погрешность при этом равняется 0,5%, то общая погрешность (или искомая точность) будет 0,75%.

Ряд производителей (например, Омникомм), дабы не утруждать пользователя такой арифметикой, сразу указывают основную приведенную погрешность во всем диапазоне температуры эксплуатации. Т.е. к основной погрешности прибавляют дополнительную, вызванную изменением температуры. И если указано, что погрешность составляет не более 1% во всем диапазоне температур, то значит, при любой температуре суммарная погрешность будет не более этого процента. Хотя, например, при нормальной температуре в 25 °С основная приведенная погрешность такого датчика, без влияния дополнительной, может быть 0,5% или 0,25% или еще меньше. Просто указано сразу наибольшее значение суммы основной и дополнительной погрешностей.

Ряд производителей вообще обходят стороной значения дополнительных погрешностей и их не указывают. То ли считая, что их просто нет (хотя мать-природу с ее законами отменить пока никто не в силах), то ли предоставляя потребителю самому определить в полевых условиях, как же влияет температура на измеритель или датчик. Ну да оставим это на их совести.

Третье, что надо знать – это несоответствие входного диапазона измерителя и выходного диапазона датчика. Это несоответствие также очень сильно влияет на то, какой точности мы в итоге получаем результаты измерения. Надо понимать, что значение основной приведенной погрешности указывается для всего диапазона измерения (собственно, термин "приведенная" это и означает). Если взять очень точную метрологическую стальную линейку длиной в один метр и начать измерять ею размеры зубчатых колесиков из наручных часов, то понятно, что ничего путного мы не добьемся. На линейке есть только миллиметровые риски, а надо измерять микроны. И дело не в том, что линейка неточная, а в том, что не тем мы начали мерить...

Если мы возьмем датчик уровня топлива с выходным сигналом от 0 до 10 В и начнем измерять его значение вольтметром, имеющим предел основной приведенной погрешности 0,1%, но рассчитанным на диапазон от 0 до 100В, то значения от 0 до 10В мы сможем мерить с точностью в 10 раз хуже, т.е. уже 1%. Поэтому при сопряжении разных устройств надо учитывать их входные и выходные диапазоны.

Если взять навигатор с аналоговым входом, рассчитанный на измерения значения напряжения от 0 до 30 В и имеющий неплохой предел основной приведенной погрешности в 0,5%, и присоединить к нему датчик с выходным сигналом от 0 до 5 В, то конечная точность (как и дискретность) будет уже в 6 раз хуже, т.е. не менее 3%. А если обрезать такой датчик уровня, сузив его выходной сигнал например до 4-х вольт от начальных пяти, то погрешность будет еще выше. Плюс к ней надо еще добавить собственную основную приведенную погрешность датчика (например 1%), плюс дополнительную погрешность из-за изменения температуры (если она указана производителем), да еще учесть погрешность тарировки, - допустим, по двум точкам…. Набегает немало. Выводы пусть для себя каждый делает сам. Кого-то это устроит, кого-то нет.

Резюмируем. Если есть желание использовать датчик с аналоговым выходным сигналом, надо учитывать:
предел основной приведенной погрешности как датчика, так и того, к чему датчик подключают. Если явно основная приведенная погрешность не указана, то надо попытаться понять, что же указано. Как уже говорилось, часто за основную погрешность выдают погрешность дискретизации;
- погрешность тарировки или иных преобразований;
- значение дополнительной погрешности от температуры, опять же, датчика и измерителя;
- несоответствие выходного и входного диапазонов. И насколько эти диапазоны сужаются при обрезке датчиков.

Только совокупность всех этих факторов позволит дать ответ, что же за ошибка получится при измерении.

Еще одним минусом аналогового выходного сигнала является низкая помехозащищенность. Конечно, современные решения в области создания электронных компонентов, хорошая проработанность российских и международных стандартов по элекромагнитной совместимости (ЭМС) позволяют сделать решения, практически не подверженные влиянию электромагнитных помех. Но не все производители, стремясь понизить стоимость изделия, занимаются подобными вопросами. А в результате ко всем составляющим точности измерения добавляются еще и вызванные влиянием помех. Измерить и оценить их удается только в процессе эксплуатации, т.к. в большинстве случаев никаких характеристик производители не приводят, и, к сожалению, их влияние порой на порядок более сильно искажает результат измерения, чем все вышеописанные факторы.

В итоге низкая точность, неминуемо набегающая при работе с аналоговым сигналом, если честно учитывать все ее составляющие, и низкая помехозащищенность подтолкнули инженеров к поискам другого пути передачи измеренного значения. И появились частотные и цифровые способы передачи выходного сигнала.

Частотный выходной сигнал

В случае с частотным выходным сигналом, или сигналом с частотной модуляцией, выходное значение кодируется частотой импульсов в линии связи. Погрешность датчика все равно остается, но, справедливости ради надо сказать, что она присутствует во всех способах передачи выходного сигнала. Недостатком такого способа является его медленность. Если мы хотим точно передать выходной сигнал, то требуется увеличить частоту (а это сопряжено с повышенными требованиями к источнику), или увеличить время передачи (что приводит к запаздыванию в системе). Опять же, в ряде случаев это приемлемо, а в ряде – нет. Плюс в канале передачи данных присутствует погрешность, вызванная необходимостью преобразования начального значения (в нашем случаи значения уровня топлива), в частоту. Эти недостатки не позволили частотному способу передачи выходного сигнала стать стандартом и получить широкое распространение. Последнего из недостатков этого способа лишен цифровой способ передачи значения выходного сигнала.
Частотный выходной сигнал – это нечто промежуточное между передачей цифровым способом и аналоговым сигналом. Выходное значение кодируется частотой импульсов в линии связи. Основное достоинство такого способа – по-прежнему сохраняющаяся универсальность выходного сигнала, но отсутствие погрешности измерителя.

Цифровой выходной сигнал

Реализовать цифровой выход датчиков стало возможно после развития микропроцессорной техники. В большинстве современных датчиков есть микропроцессор, пересчитывающий, линеаризирующий и выравнивающий первичные измерения. Микропроцессор позволил снизить основную относительную и дополнительные погрешности самого датчика. И, естественно в микропроцессоре идет цифровая обработка значений. Какой смысл потом преобразовывать это значение обратно в аналоговый сигнал, передавать по проводу и на приемнике опять оцифровывать? Неминуема потеря точности и помехозащищенности. На это идут только ради обеспечения совместимости различных приемных устройств и датчиков. Как уже говорилось, аналоговый сигнал универсален…
Но если согласовать выход датчика и вход приемника данных на уровне протокола и интерфейса, то можно передавать результаты измерения непосредственно в цифровом виде, не теряя точности и обеспечивая должный уровень помехозащищенности.
В этом основной плюс цифровых выходов: в канале измерения остается только один источник погрешности – первичный измеритель. Для него по-прежнему необходимо учитывать основную приведенную и дополнительную погрешности, но не надо заботиться о согласовании входного и выходного диапазонов, нет погрешности вторичного измерения, нет влияния помех. И поэтому цифровые выходы получают все большее развитие и популярность.
Заключение

Мы рассмотрели варианты интерфейсов датчиков. Все они имеют плюсы и минусы. Какой использовать Вам – решайте сами. Автор лишь надеется, что эта статья дала вам информацию и Вы сможете сделать правильный выбор.

Как выбрать систему мониторинга транспорта?

Как выбрать систему мониторинга транспорта?

Выбор системы контроля техники целиком и полностью зависит от специфики работы данного конкретного предприятия. Выбирая оборудование для контроля парка, необходимо решить, какие параметры работы машин критичны для контроля со стороны руководства. Для спецтехники, к примеру, актуальнее всего контроль заправок и сливов, а также отслеживание времени работы и простоя. Для компаний-перевозчиков хищения топлива несколько менее важны, зато необходим контроль пробега единицы и отслеживание маршрута ее перемещений для оптимизации логистических схем.

Средний процент топливной экономии при внедрении нашей системы на предприятиях с парком спецтехники составляет 40%, на предприятиях с парком транспорта – до 25%. Но это вовсе не означает, что перевозчики обходятся без контроля автопарка.

Работа любого транспортного подразделения хорошо описывается приведенным ниже графиком. Себестоимость пробега падает с его ростом, так как постоянные издержки «размазываются» по большему километражу. Доход же от деятельности подразделения, как правило, линейно зависит от пройденного транспортом расстояния.

Очевидно, что для увеличения прибыли, компания может увеличить цену транспортных услуг или их объем, а также снизить себестоимость километра пробега. При том, что доля расходов топлива в себестоимости пробега может достигать 40% и более, введение контроля его расхода дает возможность увеличить прибыль автопредприятия, как минимум, на 15-20%.

экономия топлива

Помимо сокращения прямых издержек, мониторинг транспорта дает и косвенный эффект – повышается прозрачность всех процессов, связанных с использованием транспорта. В любой компании существует множество людей, так или иначе влияющих на эффективность использования транспорта: водитель физически управляет машиной; механик следит за ее состоянием и должен вовремя проводить профилактику и ТО; экспедитор дает водителю задание на работу.

Возможность получения объективных показателей по местоположению и маршруту, пробегу и расходу горючего, позволяет анализировать работу всех звеньев компании, повышает дисциплину и дает возможность создавать эффективную систему мотивации сотрудников. А это, в свою очередь, приводит к повышению качества работы компании. Качества, которое может позволить, в том числе, и поддерживать более высокие, в сравнении с конкурентами, цены.

Опыт компании Omnicomm показывает, что в российских условиях для эффективной системы контроля техники критичны следующие параметры:

  • точность показаний
  • адекватное ПО, выводящее информацию в пригодном для анализа виде
  • вандалоустойчивость
  • устойчивость к термическим и вибрационным воздействиям (в случае с карьерной техникой)

Как показывает практика, решающим фактором при выборе системы контроля является итоговая эффективность ее внедрения. К примеру, на рынке существует множество систем мониторинга аналогичных нашей, однако при большой вариации стоимости далеко не все из них оказываются эффективными. Эффективное дешевым не бывает, а поэтому низкая цена, как правило, означает отсутствие у производителя денег на качественную доработку системы, техническую поддержку и сервис. Именно поэтому только реальное тестирование различных систем на технике предприятия может дать ответ на вопрос: на какой из них остановить выбор? 

Сегодня "ГЛОНАСС Псков" располагает оборудованием для удовлетворения потребностей любого предприятия. Система позволяет осуществлять полный контроль за сливами и заправками, скоростью и пробегом, маршрутом и местоположением, временем работы или простоя техники. Подавляющую часть строительных, добывающих и нефтегазовых компаний полностью устраивает данный функционал. Система предназначена для тех предприятий, которые заинтересованы в оптимизации логистики, отслеживании маршрутов техники в режиме реального времени, а также определении на карте мест сливов, заправок и стоянок машины.

Какие есть принципиальные отличия мониторинга транспорта через сайт и с помощью локального диспетчерского ПО?

Работа с помощью локального диспетчерского ПО системы ГЛОНАСС/GPS мониторинга. Рекомендуется при количестве автомобилей более 5-ти.
Преимущества: высокое быстродействие, минимальные требования к скорости интернета, минимальный трафик, возможна комфортная работа при большом количестве автомобилей, большое количество специальных отчетов, в том числе отчет со списком заправок и сливов топлива, отчет по посещению зон и т.д.. Применение векторных карт также повышает общее быстродействие и дополнительно помогает в работе диспетчеру (прокладка оптимального маршрута, поиск населенных пунктов и адресов). Повышенная безопасность, т.к. доступ к системе возможен только из локальной сети предприятия.
Недостатки: Необходимо покупать и устанавливать ПО на каждое рабочее место диспетчера системы мониторинга. 


Работа с помощью веб-интерфейса системы ГЛОНАСС/GPS мониторинга. Рекомендуется при простейших требованиях к системе мониторинга транспорта и количестве автомобилей менее 5-ти. Также часто используется как вариант интерфейса системы мониторинга для менеджеров или руководства, при одновременной работе диспетчеров через локальное ПО.
Преимущества: любое количество одновременно работающих пользователей через одну учетную запись (логин). Не требуется покупать и устанавливать на компьютер специальное ПО (используется обычный интернет-браузер) и карты.
Недостатки: Меньший набор и полезность отчетов. При большом количестве автомобилей меньшее быстродействие в работе диспетчера.